1985. gada augustā motorizētajā žurnālā Auto-Deutschland parādījās baumas par jaunu sporta automobili. BMW A grupas auto, kas saskaņā ar noteikumiem bija tīrasiņu sacīkšu auto, taču bija paredzēts ražot arī versiju, kas būtu licencēta braukšanai pa atklātiem ceļiem ikdienas lietošanai. Spekulācijas par šo sapņu automobili, kas varēja izbraukt uz parastiem ceļiem un bija paredzēts “visdinamiskākajiem BMW 3. sērijas autovadītājiem”, bija precīzas. Taču attiecībā uz autosporta automobili zinātāji par vienu prognozi nošāva garām mērķim: Viņi bija pārliecināti, ka ikvienam, kurš “vēlas kļūt par galveno A komandas spēlētāju, ir jābūt ar turbo motoru zem motora pārsega”. Nav taisnība. BMW M3 bija motors ar dabisko kompresoru. Un tas kļuva par veiksmīgāko ceļojumu automobili BMW vēsturē.
M3 projekts tika uzsākts tikai dažus mēnešus iepriekš. Jau kādu laiku bija pārtraukta M1 vidējas klases sporta automobiļa ražošana, un BMW vadītājs Eberhards Kūenheims pasūtīja nākamā modeļa projektu, kas, kā vēsta leģenda, bija gandrīz kā blakusprodukts. Pēc viena no saviem regulārajiem apmeklējumiem Motorsport GmbH Minhenes Preußenstraße viņš gandrīz aizbraucot teica: “Rošes kungs, mums ir vajadzīgs sportisks dzinējs 3. sērijas modelim.” Viņa vēlme bija labās rokās. Motorsport GmbH ar tās tehniskās attīstības direktoru Paulu Rosche bija pierādījis savu kompetenci ar leģendārajiem 5. sērijas sedaniem, ko darbināja M dzinēji, kā arī izstrādājot Formula 1 turbo dzinēju, ar kuru brazīlietis Nelsons Pikē 1983. gadā ar Brabham BMW uzvarēja pasaules čempionātā.
Jaudas avots: 2,3 litru darba tilpuma četru cilindru dzinējs ar četru vārstu sistēmu.
Jaunajam 3. sērijas dzinējam ir kaut kas kopīgs: karteris. Tas radās sērijveida ražošanā un faktiski veidoja pamatu divu litru motoram ar četriem cilindriem. Četri cilindri nozīmēja mazāku svaru un lielu griezes momentu, kas bija ideāla platforma sportiskam dzinējam projektētā darba tilpuma klasē. Protams, sērijveida četru cilindru motors bija pārāk pieradināts sporta dzinējam. Bija nepieciešams visaptverošs jaudas palielinājums, lai pārvērstu noplukušo ikdienas darba zirgu par sportisku un sportisku spēka agregātu. BMW konstruktori palielināja darba tilpumu līdz 2,3 litriem un izmantoja formulējumu, kas jau daudzu gadu laikā bija guvis ievērojamus panākumus: četru vārstu inženierija. Lēmumam izvēlēties četru cilindru dzinēju un neizmantot BMW 3. sērijā ieviesto sešu cilindru dzinēju bija vēl viens iemesls. Lielā dzinēja garākā kloķvārpsta sāka vibrēt daudz agrāk nekā īsākā četru cilindru vārpsta. Tāpēc konstruktori izstrādāja BMW M3 kloķvārpstas piedziņu ar pietiekamu vērpes stabilitāti, lai sasniegtu 10 000 apgriezienu minūtē un vairāk. Salīdzinot ar sērijveida automobiļos uzstādīto četru cilindru dzinēju, tas bija par vairāk nekā 60 procentiem vairāk.
Pols Roše atceras: “Mēs nekavējoties sākām darbu. Viena no priekšrocībām bija tā, ka lielajam sešcilindru motoram sākotnēji bija tāds pats cilindru atstarpe kā četru cilindru motoram. Tāpēc mēs izgriezām divas sadegšanas kameras no M88 četru cilindru galvas un aizmugurējā pusē virs cauruma pieskrūvējām paneli.” Tas nozīmēja, ka jaunajam četru cilindru dzinējam bija otrs priekšgājējs. Sešcilindru dzinējs, kas sākotnēji bija radījis sensāciju M1 un pa to laiku bija pārvērtis M635CSi par vienu no ātrākajiem kupejveida automobiļiem pasaulē. Paul Rosche: “Neatkarīgi no tā, vai jūs ticat vai nē, divu nedēļu laikā mēs 3. sērijas modelim bijām radījuši izcilu četru cilindru dzinēju. Ar izstrādes nosaukumu S14 šim dzinējam turpmākajos gados bija jārada virsraksti gan sportā, gan sērijveida ražošanā. Kādu svētdienu es aizbraucu pie fon Kūenheima uz dzīvokli un devu viņam mašīnu izmēģinājuma braucienam. Kad viņš atgriezās, viņš teica: “Labi, man patīk. Un tā radās M3.”
Atšķirībā no situācijas ar vidējā dzinēja sporta automobili, BMW M3 negrasījās izgatavot ar rokām nelielās partijās. Šo automobili bija paredzēts ražot kā masveida automobili uz montāžas līnijas. Tam bija paredzēts sacensties gandrīz sērijveida apvidus automobiļu autosportā, precīzāk – kā A grupas sacīkšu automobilim, kas definēts kā “sērijveida automobilis”, no kura saskaņā ar starptautisko automobiļu sporta noteikumu J pielikumu divpadsmit secīgu mēnešu laikā jāuzbūvē vismaz 5000 vienību.
300 ZS sacīkšu sacensībām.
Tomēr daudzi no tiem nekavējoties atkal pazuda garāžās un darbnīcās, lai saņemtu jaunu apģērbu. Galu galā M3 bija radīts kā sacīkšu automobilis, un bija pienācis laiks pierādīt, ka tas patiešām var “sacensties”. Pasaules apvidus automobiļu čempionāts pirmo reizi notika 1987. gadā. Un tieši tam M3 bija radīts. Taču ne gluži tādā veidolā, kādā tas bija redzams uz ielām. Tā vietā 200 ZS 2,3 litru motors sacīkšu versijā nodrošināja līdz pat 300 ZS pie 8200 apgriezieniem minūtē. Tas to pielīdzināja BMW M635CSi. BMW uz starta rindas nestājās ar savu komandu, bet atbalstīja vairākas slavenas sacīkšu komandas, piemēram, Schnitzer, Linder, Zackspeed un Bigazzi. Pie stūres stājās tādi braucēji kā Markuss Oestreihs, Kristians Danners, Roberto Ravaglia un Vilfrīds Fogts, bet Annette Meeuvissen un Mercedes Stermitz bija pirmās sievietes.
Roberto Ravaglia ar M3: pirmais pasaules čempions Touring Car klasē.
1987. gada pasaules tūres automobiļu čempionāta pirmās sacīkstes sākās 1987. gada 22. martā Moncā – un beidzās ar sensāciju. Visi M3 automobiļi tika izslēgti no vietu sadalījuma. Transportlīdzekļi tika pārbaudīti haotiskos apstākļos un diskvalificēti, jo lokšņu biezums esot bijis pretrunā ar noteikumiem. BMW iesniedza apelāciju, bet sporta tribunāls nolēma, ka apelācija iesniegta par vēlu. Par noteikumu pārkāpumiem vairs nebija ne runas. Protams, ka visa šī ažiotāža nekādi neietekmēja čempionāta rezultātus. Sezonas beigās Roberto Ravaglia kā pirmais pasaules čempions Touring Car klasē kāpa uz goda pjedestāla. Taču tā bija tikai panākumu saraksta virsotne. Eiropas čempiona titulu ieguva Vilfrīds Fogts. Otrajā vietā ierindojās Altfrīds Hēgers, abi braucot ar BMW M3. 1987. gadā Vācijas apvidus automobiļu čempionātā (DTM) arī uzvarēja jaunais BMW M3 ar Ēriku van de Pūlu pie stūres. Turklāt sportiskākais 3. sērijas automobilis uzvarēja arī sacensībās ārpus sacīkšu trases. M3 šķērsoja finiša līniju pirmajā vietā Korsikas rallijā un nodrošināja BMW uzvaru pēc 14 gadu pārtraukuma pasaules rallija čempionāta sacensībās.
24 stundu sacīkstes: M3 uzvara ar vienu un divām automašīnām Nirburgringā.
1988. gadā BMW M3 turpināja panākumu stāstu un izcīnīja Francijas, Anglijas un Spānijas nacionālos titulus. Nākamajā gadā sekoja vēl viena uzvara Vācijas apvidus automobiļu čempionātā (DTM), šoreiz ar Roberto Ravagliju vadītāja krēslā, kā arī uzvaras Beļģijas, Holandes, Francijas, Itālijas, Somijas, Spānijas, Somijas, Zviedrijas un Dienvidslāvijas nacionālajos čempionātos. Tikmēr motora darba tilpums tika palielināts līdz 320 ZS, un BMW M3 iedzina konkurentus zemē. Beļģu autovadītājs Marks Duezs ar M3 cīnījās Montekarlo rallijā un ieguva astoto vietu kā labākais autovadītājs ar automašīnu bez pilnpiedziņas. Sensacionālā uzvara ar vienu divnieku ekipāžu Nirburgringas 24 stundu klasiskajā rallijā vainagojās ar šo panākumu sēriju 1989. gadā, kad braucēju kombinācijas Pirro/Ravaglia/Giroix un Heger/Grohs/Manthey.
Spēlēšanās ar darba tilpumu: katrai sacīkstei piemērots dzinējs.
M3 piecus gadus bija pārliecinošs līderis starptautiskajās apvidus automobiļu sacensībās. Tas kļuva par visu laiku veiksmīgāko apvidus automobiļu, izcīnot divus čempiona titulus Eiropas apvidus automobiļu čempionātā un divas reizes Vācijas apvidus automobiļu čempionātā. Tika izcīnītas arī daudzas citas uzvaras un čempionāta uzvaras starptautiskā līmenī. Atkarībā no sacensību noteikumiem četru vārstu dzinējs bija jāpielāgo valsts noteikumiem. Piemēram, Anglijā motora darba tilpums bija ierobežots līdz 2 litriem, bet Vācijā un Francijā tas tika palielināts līdz 2,5 litriem, sākot ar 1990. gadu. Tas ļāva četru cilindru dzinējam attīstīt līdz 355 ZS. BMW M GmbH inženieri, izstrādājot versiju ar vislielāko darba tilpumu, saskārās ar iespējamām robežām. Lai pilnībā izmantotu 2,5 litru ierobežojumu, viņi ne tikai palielināja 2,3 litru agregāta darbības garumu no 84 līdz 87 milimetriem, bet arī palielināja cilindru diametru no 94 līdz 95,5 milimetriem. Tādējādi platums starp cilindriem samazinājās līdz 4,5 milimetriem. Taču panākumi pierādīja, ka attīstības inženieriem bija taisnība. Dzinēji bez problēmām izturēja apvidus automobiļu sacīkšu slodzi pat pie maksimālās jaudas.
1992. gads: pirmais BMW M3 ar sešu cilindru dzinēju.
1992. gadā piedzima pilnīgi jauns M3, šoreiz ar uzlabotu sešu cilindru dzinēju. Motorsport GmbH atkal rekordīsā laikā izstrādāja sacensībām paredzētu versiju. 1993. gada aprīlī jaunajam M3 bija jāstartē Vācijas apvidus automobiļu čempionāta (DTM) pirmajās sacīkstēs. Taču jauno noteikumu neatbilstību dēļ BMW mainīja stratēģiju un tā vietā uzstādīja BMW M3 GTR ar pārsteidzošu starta karoga dizainu un piedalījās Vācijas Automobiļu asociācijas rīkotajās Warsteiner ADAC GT Cup sacensībās. Sešcilindru dzinējs tagad ģenerēja 325 ZS, automašīna atbilstoši noteikumiem svēra 1300 kg. Uz starta stājās spēcīga BMW komanda ar Džoniju Cekoto un Krisu Nisenu, un sezonas beigās Cekoto kļuva par čempionu. Tomēr ar to šī M3 GTR autosporta nodaļa pagaidām bija beigusies. Izmaiņas noteikumos nozīmēja, ka spēcīgajai 3. sērijas mašīnai vairs nebija reālu iespēju izcīnīt uzvaru.
BMW M3 GTR: visu laiku jaudīgākais M3.
BMW atgriezās autosportā kā darba komanda ar BMW M3 tikai septiņus gadus vēlāk. 2001. gadā pirmo reizi tika pacelts jaunais BMW M3 GTR ar 450 ZS V8 dzinēju. Līdz šim jaudīgākais M3 ar savu četru litru dzinēju uzstādīja kritērijus Amerikas Le Mans sērijas (ALMS) GT klasē un sacentās kvartetā: BMW Motorsport komanda startēja ar diviem automobiļiem, kurus vadīja Čārlijs Lamms, bet ar diviem citiem automobiļiem sacentās amerikāņu BMW PTG komanda, ko vadīja no Vācijas nākušais Toms Milners. Kupeja desmit sacīkstēs izcīnīja septiņas uzvaras, no kurām sešas bija no “pole position”. BMW rūpnīcas pilots Jergs Millers uzvarēja GT klases braucēju čempionātā, BMW Motorsport uzvarēja komandu ieskaitē, un BMW kļuva par konstruktoru čempionu uzņēmuma vissvarīgākajā eksporta tirgū.
Taču uzlabotais BMW M3 GTR izraisīja sensāciju arī Eiropā. Pa diviem no šiem astoņu cilindru sacīkšu automobiļiem 2004. un 2005. gadā stājās uz starta 24 stundu sacīkstēs Spa-Francorchamps trasē Beļģijā un Nirburgringā.Rezultāts: Abus gadus BWM izcīnīja vienu un divas uzvaras Nirburgringā, bet 2004. gadā Spā uzvara klasē piederēja BMW.
2009. gadā nākamās paaudzes M3 startēja American Le Mans Series sacensībās. V8 motora jauda tika palielināta līdz 485 ZS, un tas pirmo reizi piedalījās Sebringas divpadsmit stundu sacīkstēs. Panākumi nozīmēja, ka nākamajā gadā M3 ar šo modeli sāka sacensties arī Eiropā. Tas stājās uz starta 24 stundu sacīkstēs Nirburgringā, Lemānā un Spa-Frankoršampa trasē. Rezultāts: absolūta uzvara Nirburgringā – 19. reizi – un uzvara klasē Spa.
Nākamais uzvarētājs drīzumā stāsies uz starta līnijas 2012. gadā. BMW atgriezīsies Vācijas apvidus automobiļu meistarsacīkstēs (DTM) ar trim komandām un jauno BMW M3 DTM.
