BMW bija iesaistīts Formula 1 (F1) gandrīz divas desmitgades. Darbs sākās 1982. gadā kā dzinēju piegādātājam Bērnija Eklstona Brabham komandai, taču tikai 2006. gadā uzņēmums kļuva par oficiālu F1 konstruktoru, kad iegādājās Sauber F1 komandu. Tomēr pēc globālās ekonomiskās krīzes 2009. gadā BMW bija spiests izstāties no šī sporta veida. Turpmāk ir aprakstīta Vācijas ražotāja vēsture F1.
Dzinēja piegādātājs 80. gados
1982. gadā Brabham komanda, kas piederēja Bērnijam Eklstounam, sāka izmantot BMW dzinējus pēc tam, kad abas puses 1980. gadā noslēdza līgumu. Dzinēja izstrādei bija nepieciešams laiks, taču BMW savu F1 karjeru uzsāka ar apbrīnojamu panākumu, un pirmo uzvaru izcīnīja 1982. gada Kanādas Grand Prix izcīņā, kad Nelsons Pikē izcīnīja “Checkered flag” karogu. Nākamajā sezonā BMW Brabham BT52 ar BMW dzinēju palīdzēja Pikē uzvarēt pilotu čempionātā.
BMW piegādātais motors bija 1,5 litru M12/13 ar turbokompresoru. Tā pamatā bija 1499 cm3 M10 motora bloks, kas sākotnēji ražoja tikai 80 ZS, kad 1961. gadā to pirmo reizi ieviesa Neue Klasse sērijā. Tajā laikā F1 sacensībās turbokompresoru dzinējiem bija noteikts 1,5 litru ierobežojums, tāpēc M10 kļuva par labu pamatu darbam.
M12/13 sākotnēji BMW izmantoja Formula 2, taču, ņemot vērā Renault panākumus ar pirmo turbokompresoru motoru F1, ko viņi ieviesa 1977. gadā, BMW nolēma ienākt šajā arēnā.
Līdz 1985. gadam M12/13 dzinējs kvalifikācijas apstākļos attīstīja vairāk nekā 1350 ZS – tas ir absurds pat F1 standartiem. Patiesībā Pols Roše, kuru BMW dēvē par čempionāta dzinēja “tēvu”, atzina, ka BMW pat nezināja, cik lielu jaudu varēja radīt šis dzinējs.
“Tas, iespējams, bija 1400 ZS, taču mēs nezinām precīzu skaitli, jo motora dinamometrs nepārsniedza 1280 ZS,” viņš reiz paziņoja.
Tomēr M12/13 dzinējs tiek uzskatīts par jaudīgāko F1 dzinēju, kāds jebkad ir ražots. Tomēr tas saskārās ar uzticamības problēmām. Piemēram, 1984. gadā Pikē ar BMW Brabham BT53, kas darbināma ar BMW dzinēju, deviņas no 16 reizēm ieguva pirmo vietu, taču sezonas laikā viņam nācās izstāties vairāk nekā pusē GP. Līdz ar to Pikē kalendāru noslēdza piektajā vietā – drūma pozīcija, ņemot vērā to, cik labi viņam veicās kvalifikācijā.
Šiem automobiļiem bija liels degvielas patēriņš (kas kļuva par problēmu, kad F1 sāka ieviest degvielas patēriņa ierobežojumus), un dzinēju eksplozijas un turbokompresoru atteices bija bieži sastopamas. Turklāt turbokompresora aizkavēšanās nozīmēja, ka BMW automašīnas ar turbokompresoru lēnākos līkumos zaudēja salīdzinājumā ar automašīnām ar normālu motora spiedienu.
BMW dzinēju sprādziena iemesls varētu būt tas, ka viņi apzināti izvēlējās dzinēju blokus, kas nobraukuši līdz 100 000 kilometru. Ideja bija tāda, ka, ja dzinēja blokam būtu jālaužas, tas to jau būtu izdarījis.
Tikmēr pēc Brabham arī Arrow un Benetton sāka izmantot BMW dzinējus.
Arrow 1984. gadā pirmo reizi iepazina BMW M12/13 ar turbokompresoru. Tajā gadā viņi ierindojās devītajā vietā konstruktoru čempionātā un astotajā vietā nākamajā sezonā.
Benetton savā pirmajā F1 sezonā (1986. gadā) izmantoja BMW spēkratus, un tajā gadā viņi uzvarēja Meksikas Grand Prix. Lai gan 1987. gadā Benetton pārgāja uz Ford, BMW dzinēju ātrums viņu mašīnās bija aizraujošs. Itālijas GP 1986. gadā Gerharda Bergera vadītais Benetton B186 reģistrēja “pirmajā turbo laikmetā” visātrāko ar turbokompresoru aprīkota automobiļa ātrumu taisnajā līnijā (351,22 km/h).
1986. gadā arī BMW Brabham automašīnās sāka noliekt dzinējus par 72 grādiem, taču šī konstrukcija izgāzās “dzesēšanas problēmu dēļ šaurā nodalījumā”. Tomēr tajā pašā gadā uzņēmums arī paziņoja, ka 1987. gada sezonas beigās atstās F1.
Arrow joprojām vēlējās izmantot M12/13, tāpēc 1987. un 1988. gadā viņi noslēdza līgumu par tās stingrās versijas izmantošanu. Viņi apzīmēja dzinēju ar “Megatron”. Šie divi gadi izrādījās Arrows labākie gadi F1. Neraugoties uz pastāvīgajiem tehniskajiem ierobežojumiem, kas drošības apsvērumu dēļ bija saistīti ar turbo dzinēja izmantošanu, Arrows 1987. gadā ierindojās sestajā vietā, bet 1988. gadā – piektajā vietā.
1987. gadā “Megatron” izmantoja arī Ligier, taču 1988. gada sezonas beigās tas pārtrauca darbību pēc tam, kad F1 tika aizliegti turbokompresori.
Williams-BMW partnerība
1998. gada sezonas beigās Williams zaudēja savu konstruktoru Adrianu Ņūiju, kurš pārgāja uz Mclaren, un motoru piegādātājs Renault nolēma izstāties no F1.
Williams sadarbība ar Renault sākās 1989. gadā, un tās rezultātā Williams ieguva četrus pilotu un piecus konstruktoru čempionātus. Divas no Renault spēkratiem, Williams FW14B un FW15C, tiek uzskatītas par “tehnoloģiski vismodernākajām automašīnām”, kādas jebkad ir braukušas F1.
Renault izstāšanās nozīmēja, ka Williams bija jāmeklē jauns dzinēju piegādātājs, un 1999. gadā viņi noslēdza sešu gadu līgumu ar BMW. Saskaņā ar līgumu Williams komandā bija jābūt vācu braucējam, tāpēc 1999. gadā tika parakstīts līgums ar Ralfu Šūmaheru.
Pēc 1999. gada testiem, kuru laikā Williams izmantoja Supertec dzinējus, 2000. gadā trasē atgriezās ar BMW darbināmas automašīnas. Tā bija neveiksmīga sezona bez uzvarām, taču nākamajā gadā, kad pie stūres stājās Šūmahers un J. P. Montoija, komandas sniegums uzlabojās. FW23 automašīnai bija normālas darbības V10 motors ar 830 ZS, un Williams izcīnīja četras uzvaras, tostarp pirmo triumfu Imolā kopš 1997. gada. Tomēr, neskatoties uz trešo vietu konstruktoru ieskaitē, Williams nespēja cīnīties par titulu, jo BMW dzinēji bija neuzticami, un automobiļu finiša rādītājs bija mazāks par 50 procentiem.
2002. gadā BMW veica papildu uzlabojumus, un Williams šajā sezonā finišēja otrajā vietā. BMW dzinēja neapstrādātais ātrums palīdzēja Montojai vienā sezonas brīdī iegūt piecus pēc kārtas vadošās pozīcijas. Kolumbijas pilots tajā gadā Moncas trasē Itālijā pat uzrādīja ātrāko apli F1 vēsturē. Montoija apļa laikā vidējais ātrums bija 256,8 km/h, automašīnai sasniedzot 19 000 apgriezienu minūtē.
Pēc kvalifikācijas tika citēts BMW Autosporta direktors Mario Teisenss: “Inženieriem ir aizraujoši redzēt skaitļus, kas vēl nesen tika uzskatīti par nesasniedzamiem, pēkšņi kļūstot par realitāti.”
Williams šajā sezonā uzvarēja tikai vienā sacīkstē, taču tas nav slikti, ņemot vērā, ka tikai divās sacīkstēs uzvarēja pilots, kas nav Ferrari pilots. BMW inženiertehnika atstāja iespaidu, un sākās sarunas par līguma pagarināšanu.
2003. gadā BMW un Williams sadarbība sasniedza savu panākumu kulmināciju. Ar jaudīgāku dzinēju komanda uzvarēja četrās sacīkstēs, un Montoija ierindojās trešajā vietā braucēju čempionātā. Konstruktoru ieskaitē Williams ierindojās otrajā vietā, un, neraugoties uz monstrozo dzinēju, piloti un BMW inženieri pārsteidzoši kritizēja automašīnas (FW25) konstrukciju par tās slikto aerodinamiku un vadāmību. Vienā no gadījumiem BMW darbinieki uz vienas no savām automašīnām iekšpusē uzlika bruņurupuča attēlu, liekot domāt, ka tas ir FW25.
Tomēr 2003. gada jūnijā Williams un BMW vienojās par sadarbības pagarināšanu līdz 2009. gadam. Williams mērķis bija iegūt piekļuvi “padziļinātiem BMW resursiem”, un Vācijas uzņēmums vēlējās sniegt vairāk zināšanu un palīdzību no savas Minhenes F1 ražotnes.
No 2004. gada Williams sniegums sāka pasliktināties, un BMW sāka arvien vairāk kritizēt sava partnera nespēju saražot automašīnu, kas uzvarētu čempionātā. Attiecības starp abām pusēm saasinājās, jo viņu nesaskaņas kļuva publiski zināmas.
“Mūsu sadarbība ar Renault un Honda iepriekš ir bijusi veiksmīgāka un veiksmīgāka,” 2005. gada jūnijā žurnālam Autosport sacīja Frenks Viljamss.
“Jums nekad nav bijis tā, ka jūs nepārtraukti rādītu ar pirkstu. Mēs nemitīgi nejautājam, kāpēc 2000. gadā vien BMW bija aptuveni 150 dzinēju atteices.”
Nepagāja ilgs laiks, kad rezultātu alkstošais BMW nolēma šķirties no Williams un izveidot savu F1 komandu. Sākotnēji viņi mēģināja iegādāties Williams, taču viņu piedāvājums tika noraidīts, un uzņēmums galu galā samierinājās ar Sauber.
BMW Clean
2005. gada vasarā BMW iegādājās 80 % Sauber akciju par 100 miljoniem ASV dolāru. Saskaņā ar līgumu dzinējs bija jāprojektē BMW galvenajā mītnē Minhenē, bet šasijas konstruēšanai un testēšanai vēja tunelī tika izmantota Sauber rūpnīca Hinvilā. Automobiļu krāsojums demonstrēja tradicionālo BMW balto un zilo krāsu kombināciju ar sarkanu piedevu.
Petronas un Credit Suisse – Sauber sponsori – noslēdza līgumus ar BMW, bet pēdējais noslēdza arī “tehnisko partnerību” ar Intel.
Atklāti sakot, BMW Sauber neveicās īpaši labi. Četru sezonu laikā viņi uzvarēja tikai vienās sacīkstēs, lai gan 17 reizes komandai izdevās finišēt uz goda pjedestāla. Viņi palīdzēja arī Robertam Kubicam un Sebastjanam Fetelam iekļūt F1, taču abi sportisti lielāko daļu savu panākumu guva pēc aiziešanas no BMW Sauber.
Kubica kritizēja komandas attīstības trūkumu 2008. gada sezonā, kad Kanādā tika izcīnīta pirmā uzvara.
Pirms 2009. gada sezonas sākuma BMW cerēja pacīnīties par titulu. Viņi pievērsa lielu uzmanību labākai aerodinamikai, un viņu automašīnām bija dubultā difuzors. Tomēr komanda startēja viduvēji un līdz sezonas vidum nespēja savākt pat desmit punktus. Arī jaunie tehniskie noteikumi apturēja BMW progresu, un, ņemot vērā finanšu sabrukumu, kas kompānijai draudēja ar milzīgiem zaudējumiem, 2009. gada jūlijā tā paziņoja par lēmumu pamest F1.
Kopš tā laika viņi ir izkrituši no spēles. Pagājušajā gadā izskanēja baumas, ka BMW varētu atgriezties, taču uzņēmums šos apgalvojumus noliedza.
